¿Cuál es el costo humano del auge minero de Alaska?

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Este artículo es parte de El estado de la ciencia, una serie que presenta historias científicas de estaciones de radio públicas de todo Estados Unidos. Esta historia, de Lois Parshley, fue originalmente coeditada por Grist y Alaska Public Media y apoyada por el Fondo para el Periodismo de Investigación.

Una capa de nieve se aferra a la carretera mientras Barbara Schuhmann conduce por una curva cerrada cerca de su casa en Fairbanks, Alaska. Reduce la velocidad para encontrar una zona de hielo y explica que el giro pronunciado es sólo una de las muchas preocupaciones que tiene sobre un proyecto inminente que podría transformar radicalmente la minería de Alaska a medida que el estado comienza a mirar más allá del petróleo.

Aproximadamente a 400 kilómetros al sureste, se están desarrollando planes para excavar una mina de oro a cielo abierto llamada Manh Choh, o “gran lago” en el Alto Tanana Athabascan. Kinross Alaska, el propietario y operador mayoritario, transportará la roca por la autopista Alaska y otras carreteras hasta una planta procesadora justo al norte de Fairbanks. La ruta sigue el río Tanana a través del interior de Alaska, donde las estribaciones cubiertas de abetos se extienden debajo de los picos austeros de la Cordillera de Alaska. El deshielo alimenta los arroyos que forman un mosaico de almizcleros en el cercano Refugio Nacional de Vida Silvestre de Tetlin, un corredor de migración para cientos de especies de aves.

Cuando Schuhmann se enteró por primera vez del proyecto hace aproximadamente un año, se sorprendió. La empresa de transporte contratada por Kinross, Black Gold Transport, utilizará tractocamiones personalizados de 95 pies con 16 ejes, que pesarán 80 toneladas cada uno cuando estén completamente cargados. Estos camiones pronto pasarán por hogares y negocios cada 12 minutos, las 24 horas del día, los siete días de la semana, y las pruebas comenzarán este verano. “En ese momento parecía una locura trasladar una montaña de una zona de Alaska a otra”, recuerda. "Parecía increíble que esto se permitiera sin permisos especiales y consideraciones de seguridad".

No suele mencionar el tema, pero Schuhmann sabe lo peligroso que puede ser el camino. Su esposo perdió a su madre, hermano y hermana en esa carretera cuando un camión cruzó la línea central y chocó de frente contra su auto. “Entonces los accidentes ocurren”, dice.

Los riesgos van más allá del tráfico. La mina y sus relaves en Fort Knox, la mina de oro más grande del estado, tienen el potencial de contaminar el aire y las vías fluviales. Pero a diferencia de la mayoría de las otras minas del estado, no se ha preparado ninguna declaración de impacto ambiental para Manh Choh. Los residentes de las comunidades a lo largo de la ruta se preocupan por el aumento de la violencia y la escasez de viviendas que a menudo siguen a la llegada de este tipo de proyectos. Otros cuestionan la capacidad del estado para supervisar imparcialmente el proceso de obtención de permisos cuando ha invertido 10 millones de dólares de un fondo estatal en la mina.

Kinross, que rechazó repetidas solicitudes de entrevistas y dijo a otros que no hablaran con Grist, dice que el proyecto creará más de 400 puestos de trabajo. Los partidarios señalan el impulso económico que podría aportar a la aldea nativa de Tetlin, que está arrendando la tierra a Kinross, así como a la cercana Tok, donde viven 1.200 personas.

Pero Manh Choh es sólo el comienzo de un aumento de proyectos mineros en el estado. Si bien el oro no es un mineral crítico, Alaska posee grandes reservas de cobalto, cobre y minerales de tierras raras esenciales para la transición verde. Si a Kinross se le permite utilizar vías públicas, sentará un precedente para otras empresas ansiosas por expandirse, un precedente en el que los riesgos significativos para la salud y la seguridad serán cubiertos por los contribuyentes. Otros proyectos inminentes, como la planeada Ambler Road en Brooks Range, ya se están preparando silenciosamente para utilizar las carreteras del estado.

Alaska se encuentra en un momento crucial: la producción de petróleo y gas, históricamente el motor más importante de la economía del estado, ha estado disminuyendo durante décadas. Mientras tanto, la minería experimentó un aumento del 23 por ciento en el valor de la producción solo en 2021. Mientras la administración Biden presiona para apuntalar las cadenas de suministro nacionales, los habitantes de Alaska como Schuhmann no son los únicos que cuestionan la carrera por los minerales. Le preocupa que el estado no se haya tomado el tiempo para asegurarse de que los habitantes de Alaska puedan beneficiarse de este tipo de desarrollo o, al menos, que no se vean perjudicados por él. "No pueden responder las preguntas", dijo Schuhmann. “Y por eso seguimos intentando preguntarles”.

Lynn Cornberg se ajusta los esquís y levanta la barbilla hacia el viento. Emprende un sendero histórico, justo al norte de donde se descubrió oro por primera vez en Fairbanks en 1902, lo que le valió el sobrenombre de "La ciudad del corazón dorado". Detrás de ella se levantan corrientes de agua, cristalinas en el frío bajo cero. La nieve se oscurece con polvo a medida que se acerca a Fort Knox, donde el depósito de oro original se está agotando. Sin embargo, después de invertir tanto en el molino de la mina, Kinross está ansioso por mantenerlo en funcionamiento procesando mineral de otros sitios.

El estruendo de enormes maquinarias retumba en el bosque mientras el viento sopla cuesta abajo hacia la casa de Cornberg. Le preocupan los riesgos que la roca procedente de Tetlin pueda suponer para su familia. Además de los metales pesados ​​cancerígenos, el mineral de Manh Choh tiene el potencial de generar ácido. Estos efluentes tóxicos pueden continuar durante milenios. "Continúa generando ácido para siempre", dice Schuhmann. “Cuando expones este sulfuro al aire, se oxida. Con un poco de precipitación, se convierte en ácido sulfúrico que mata a los peces”. Esta contaminación podría ser un problema no sólo en los pozos de Tetlin, sino también por el polvo que se levanta al triturar o transferir el mineral a los camiones; de lo que sea que salga volando de los grandes camiones en la carretera; o del procesamiento, almacenamiento o almacenamiento de relaves en Fort Knox.

Stanley Taylor, coordinador ambiental de la aldea nativa de Tetlin, dice que algunos residentes de la aldea estaban preocupados por los riesgos y que la tribu subcontrató intencionalmente algunos de los peligros potenciales a Fort Knox. Como escribió el Consejo Tribal Tetlin en una carta al Cuerpo del Ejército: “Este plan sólo funciona porque utiliza la infraestructura existente, el sistema de carreteras públicas y la fábrica de Fort Knox”. (El jefe de Tetlin, Michael Sam, y su consejo tribal rechazaron repetidas solicitudes de entrevista).

Dadas estas preocupaciones, la revisión ambiental del proyecto ha sido recientemente objeto de escrutinio. La concesión de permisos para Manh Choh corresponde a diferentes agencias estatales y federales, y no se ha realizado un análisis exhaustivo del alcance total del proyecto. Cuando Fort Knox se desarrolló por primera vez en 1993, Kinross llevó a cabo una evaluación que no requirió la revisión de expertos independientes, como lo haría una declaración de impacto ambiental. El permiso emitido entonces proporcionó un marco para varias otras minas desarrolladas desde entonces, con pocos detalles públicos sobre sus operaciones. Debido a la geoquímica de Fort Knox, nadie anticipó la generación de ácido. Ahora, con Manh Choh, “no creo que ninguno de nosotros [en el distrito de Alaska del Cuerpo] haya considerado como un impacto potencial el hecho de que estén trayendo un tipo diferente de mineral al molino”, dice Gregory Mazer, el Director de proyectos del Cuerpo de Ingenieros del Ejército.

La propia revisión del Cuerpo se centró en un área de 5 acres de humedales alrededor de Manh Choh que no incluía el corredor de camiones ni los relaves de Fort Knox. Tanto la Agencia de Protección Ambiental (EPA) como el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de Estados Unidos criticaron esa decisión. La EPA señaló claramente que muchos otros proyectos mineros de roca dura en Alaska han requerido una declaración de impacto ambiental, lo que “estableció un precedente que recomendamos que se considere”. También sugirió que “este proyecto se beneficiaría enormemente de una revisión más exhaustiva”. Ambas agencias advirtieron sobre la contaminación de las vías fluviales por mercurio, arsénico y otros metales pesados, y sobre el efecto de la mina en la vida silvestre, incluido el salmón que desova en vías fluviales cercanas como los ríos Tanana y Tok.

Esta estrategia se conoce como segmentación, o “dividir proyectos de manera que cada pequeña faceta no tenga impactos significativos”, dice Robin Craig, profesor de la Facultad de Derecho Gould de la Universidad del Sur de California. “Normalmente los relaves son parte de un permiso de minería”, dice secamente, y “históricamente en Alaska, los relaves afectan la calidad del agua”. Un análisis reciente de casos judiciales realizado por profesores de derecho ambiental de la Facultad de Derecho Lewis & Clark sostiene que el patrón del Cuerpo de revisar proyectos de manera estricta es inconsistente con las regulaciones de la propia Ley de Política Ambiental Nacional de la agencia. “Alaska es famosa por dejar ir la minería, independientemente de los impactos ambientales”, dice Craig.

Cuando Schuhmann presentó una solicitud de registro federal en el invierno de 2022, por ejemplo, se enteró de que incluso las agencias involucradas en la concesión de permisos para la mina no tenían toda la información necesaria para evaluar sus impactos. Kinross había entregado al Cuerpo de Ingenieros del Ejército un informe geoquímico que detallaba el potencial de Manh Choh para la generación de ácido, pero los expertos de US Fish and Wildlife no lo sabían hasta que Schuhmann se lo entregó.

El Departamento de Recursos Naturales del estado publica habitualmente enlaces a permisos, arrendamientos y auditorías ambientales para otras minas, pero Schuhmann fue el primero en compartir los documentos públicamente. “Nunca me he considerado un ambientalista. Quiero decir, toda mi vida laboral traté de ayudar a la gente a desarrollar sus propiedades”, dice. Pero ahora “estoy estupefacto”.

A pesar de estas preocupaciones, Kinross sólo debe monitorear la generación de ácido durante cinco años después de que se complete la minería, después de lo cual el estado revisará su condición, un período que, según Craig, es demasiado corto para un problema que puede durar miles de años. (El Departamento de Conservación Ambiental dice que las regulaciones estatales lo limitan a permisos de cinco años). A diferencia de muchos de los estados occidentales que ahora luchan por lidiar con la lixiviación ácida, agrega, "Alaska está en realidad en condiciones de prevenir futuros y persistentes daño evitable”.

Pero el estado, que ha invertido $10 millones en Manh Choh a través del socio menor de Kinross, Contango ORE, ha brindado un gran apoyo al proyecto. Uno de los fideicomisarios involucrados en la gestión de ese fondo estatal, Jason Brune, también dirige la agencia responsable de emitir el permiso de gestión de residuos de Kinross. (En marzo, la junta directiva de la Corporación del Fondo Permanente de Alaska prohibió las inversiones en el estado para evitar futuros conflictos de intereses). “Las agencias reguladoras siguen la política de la administración para la que trabajan”, dice Dave Chambers, fundador del Centro para la Ciencia en Público. Participación, una organización sin fines de lucro que brinda asistencia técnica en minería.

Y en Alaska, la administración actual está decididamente a favor del desarrollo, un punto que el gobernador Mike Dunleavy –quien despidió a un empleado por negarse a firmar un compromiso de lealtad– señaló en una entrevista con el Fairbanks Daily News-Miner el invierno pasado. “Hay demasiados 'no'. No hay camiones en la carretera de Tetlin a Fort Knox, ni West Susitna Access Road, ni Ambler Road”, dijo el gobernador. "Necesito que Alaska diga sí a todo".

Cada año, cuando el hielo se rompe en el vasto interior de Alaska, los caribúes viajan desde su área de distribución invernal cerca de Tetlin hasta sus zonas de nacimiento. Sus huellas se entrecruzan a lo largo de la carretera hacia Tok, donde se está produciendo otro tipo de migración: camiones blancos con banderas de seguridad naranjas entran a toda velocidad en la gasolinera y se detienen en Fast Eddy's, el único restaurante. Aunque Kinross aún no está procesando el mineral, las cuadrillas están construyendo un camino de grava hasta el sitio, donde la compañía ha comenzado a trabajar. Recientemente compró un motel cerrado para utilizarlo como “campamento de hombres” o alojamiento para empleados. La madera de su valla alta y cerrada, construida en respuesta a las preocupaciones de los lugareños sobre la afluencia de trabajadores, aún está en bruto.

Más adelante, la casa de troncos de Bronk Jorgensen ofrece una vista de la colina, erizada de árboles oscuros, que pronto será excavada. Creció en Tok, volando sobre viejos reclamos en el asiento trasero del avión de su padre. Siempre ha sido una “ciudad de paso”, explica Jorgensen. Tok comenzó como un campamento para la construcción de la carretera durante la Segunda Guerra Mundial y consiguió algunos puestos de trabajo más cuando se construyó el oleoducto Trans-Alaska. Ahora es una parada en lo que sigue siendo el único camino hacia Lower 48. “Esta será la primera industria real que esta comunidad y área haya visto a cualquier escala”, dice.

Jorgensen admite que el aumento del tráfico puede ser inconveniente, pero dice que el oro es una mercancía, como cualquier otra que ya se transporta en las carreteras. "Si nosotros, como sociedad, queremos seguir viviendo el estilo de vida que llevamos (entre coches eléctricos, iPhones y televisores), necesitamos muchos minerales", afirma. Trabaja en una mina de placer familiar, una operación a pequeña escala que extrae oro del lecho de un arroyo, y sostiene que Alaska tiene registros de seguridad y estándares ambientales mucho mejores que otras partes del mundo. "Si vamos a consumir estos artículos, debemos ser responsables y producirlos".

Dada su experiencia en mover equipos a lugares remotos, Kinross contrató a la compañía de Jorgensen para ayudar a construir el camino que conecta el sitio de la mina con la carretera. “Kinross ha sido muy generoso al asegurarse de que los contratistas locales hayan tenido la oportunidad de ofertar parte del trabajo”, dice Jorgensen. "La economía de este proyecto va a ser enorme".

Las comunidades alrededor de Tok tienen la esperanza de que Kinross ofrezca el codiciado empleo durante todo el año. El Departamento de Trabajo y Desarrollo de la Fuerza Laboral de Alaska otorgó recientemente una subvención de $300,000 para capacitar a los residentes para posibles empleos en Manh Choh. Pero Larry Mark, uno de los cientos de miembros de la tribu Tetlin, dice: “Lo que realmente me gustaría ver es que los miembros de la tribu tengan la primera prioridad en materia de empleo. Vemos que todos los miembros no tribales son contratados de izquierda a derecha”.

Mark también cuestiona las regalías que recibirá Tetlin por el proyecto, que se sitúan entre el 3 y el 5 por ciento. En otras partes de Alaska, iniciativas similares suelen ofrecer tarifas mucho más altas, así como propiedad parcial. Red Dog, por ejemplo, es una gran mina de zinc arrendada a los Iñupiat en el noroeste de Alaska, quienes ahora reciben el 35 por ciento de sus ganancias netas. Más de la mitad de sus empleados son miembros tribales.

Tetlin se encuentra en una posición única: a diferencia de otras tribus, retuvo sus derechos sobre el subsuelo en virtud de la Ley de Resolución de Reclamos de Nativos de Alaska de 1971 y negoció el arrendamiento de sus tierras directamente a Kinross. “Hay pequeñas comunidades con recursos limitados, que responden a grandes empresas con recursos ilimitados. Y es en gran medida un desequilibrio”, dice Bob Brean, ex presidente de la corporación nativa de Tanacross, una tribu al oeste de Tetlin. Pasó décadas negociando acuerdos superficiales para Tanacross con empresas multinacionales como ExxonMobil. Aprendió por las malas a exigir siempre una fórmula de reparto de beneficios. "Alaska todavía está sometida a técnicas de colonización por parte de las grandes industrias", afirma.

Aunque algunos miembros tribales siguen entusiasmados con lo que el dinero de Manh Choh podría aportar a Tetlin (donde la mayoría de los 130 residentes de la aldea carecen de agua corriente o sistemas de alcantarillado), Mark no cree que la aldea esté recibiendo su parte justa. "Hay que beneficiar a la tribu", dice, frunciendo el ceño, "y tiene que ser por escrito".

Hoy en día, Mark vive en Tok con sus hijos adultos, quienes van y vienen mientras él mira un partido de baloncesto, usando mocasines con el logo de los Pittsburgh Steelers bordado a mano. "Crecí sin electricidad", dice. Aprendió atabascano del Alto Tanana como su primer idioma, viajó con un equipo de perros y pasó los inviernos atrapando animales. “Somos las personas más ricas que existen. Tenemos toda la tierra, tenemos todos los animales, lo tenemos todo”.

Pero las excavadoras de Kinross pasaron por encima de sus trampas, lo que le costó a su familia miles de dólares. Los miembros de la tribu que cazaban un alce recientemente fueron frustrados por empleados de Kinross cuando el animal cruzó la calle de la empresa. A Mark le preocupa que la construcción en curso ahuyente el juego del que depende su familia, especialmente si Manh Choh es solo el comienzo de una minería renovada en la región. Mientras el precio del oro ronda máximos históricos, muchos antiguos activos, como los que se encuentran diseminados por la región montañosa al norte de Manh Choh, han vuelto a ser rentables. “¿Alguna vez has visto a un minero dejar de buscar oro?” pregunta Marcos. "Van a pasar a la siguiente colina".

A cuarenta y cinco minutos al oeste de Tok, sobre ondulantes heladas y más allá de los esqueletos de los incendios forestales, se encuentra la aldea nativa de Dot Lake. Un aguilucho aguilucho del norte merodea cerca del pequeño grupo de edificios, su vientre color canela brilla mientras gira en círculos, escuchando a sus presas. Tracy Charles-Smith, presidenta del consejo tribal de Dot Lake, dice que Kinross recientemente pidió hablar con la tribu sobre oportunidades de empleo. Ella dijo que no. "No tenemos gente que quiera trabajar en su mina", dice. “Aparentemente compran pizza para todos y lo que sea. Pero podemos comprar nuestra propia pizza”.

El tráfico pasa por la escuela de Dot Lake a 65 mph. "Mi tribu está muy preocupada por los impactos culturales y sociales [de Manh Choh], especialmente cuando tiene que ver con mujeres indígenas asesinadas y desaparecidas", dice Charles-Smith, citando investigaciones que sugieren que los campamentos de hombres pueden provocar mayores incidencias de violencia sexual. . "Prácticamente esperamos que haya un aumento de víctimas", afirma. El hospital más cercano que puede atender casos de violación está a 155 millas de distancia, en Fairbanks; Charles-Smith dice que a los miembros de la tribu les puede llevar horas llegar allí. Como resultado, Dot Lake está en el proceso de crear un equipo de respuesta a la agresión sexual.

Alaska ya tiene una escasez crítica de agentes del orden en las zonas rurales, y obtener una respuesta oportuna puede resultar difícil. "El aumento de la población por sí solo significará que la policía tendrá menos oportunidades de responder", afirma.

Otras cuestiones de seguridad se ciernen sobre la ruta mientras serpentea desde Tok hasta los centros urbanos del Polo Norte y Fairbanks. Es principalmente una franja de pavimento de dos carriles con pocos carriles para adelantar, y no hay caminos alternativos; para muchos, es un salvavidas para llegar a un hospital, aeropuerto o tienda de comestibles. El Departamento de Transporte e Instalaciones Públicas de Alaska ha hecho planes para acelerar el reemplazo de cinco puentes a lo largo del camino, incluidos dos que, según la agencia, son específicamente para acomodar el transporte de mineral. La Administración Federal de Carreteras recientemente se mostró en desacuerdo con los estándares de clasificación de puentes de Alaska. Alaska es el único estado que no tiene límite de carga máxima, lo que podría provocar que los camiones transporten más de lo que permite la agencia federal, lo que posiblemente dañaría las estructuras con el tiempo. (El estado ha acordado un plan con la agencia federal para cumplir).

El DOT desestimó las preguntas de Barbara Schuhmann sobre estos puentes el otoño pasado. Durante ese mismo período, el personal de la agencia trabajó semanalmente con Kinross para brindar apoyo de ingeniería para el proyecto. "Es un poco desconcertante que hayan trabajado tan estrechamente con Kinross y, sin embargo, no sean comunicativos con el público", dice Schuhmann.

Tres de estos puentes se construyeron durante la década de 1940. No es probable que sus reemplazos se completen hasta 2027. Uno de ellos es tan estrecho que la costumbre local es esperar a que se despeje el tráfico que viene en sentido contrario antes de cruzar. El Departamento de Transporte sitúa el precio de las mejoras de infraestructura en más de 317 millones de dólares. Ninguno se completará antes de que lleguen los primeros camiones a finales de este verano, o incluso antes de que la mina alcance su plena producción el próximo año.

El ingeniero retirado del DOT Bob McHattie, quien supervisó este tramo de carretera durante sus décadas en la agencia, dice que, según su experiencia con caminos de acarreo, el mantenimiento continuo aumentará esos gastos, un punto que la agencia reconoce. Kinross aumentará el tráfico en la carretera hasta en un 20 por ciento. "Esos camiones grandes constituirán el tráfico en la carretera entre la mina y Fairbanks", dice McHattie. "Esos serán los vehículos que se están desgastando en la carretera". En estados con fórmulas de carga menos permisivas cree, basándose en su experiencia, que “probablemente no sería legal”.

El DOT dice que no sabe cuánto le costará esto en última instancia a Alaska, que tiene una crisis presupuestaria. Para ayudar a pagar las medidas de seguridad como el arado adicional, el DOT podría cobrar un peaje a los camiones utilizando regulaciones que ya están vigentes. Mientras tanto, Kinross ha sugerido que el estado aumente su impuesto al combustible para el público en general.

Sintiendo que los funcionarios estatales no estaban tomando en serio estas preocupaciones, Schuhmann ayudó a formar un grupo llamado Defensores de las Carreteras Seguras de Alaska. Sus miembros son aliados inusuales, con puntos de vista que abarcan todo el espectro político. La mayoría, se apresura a añadir Schuhmann, apoya la minería. "No pretendemos atrapar a nadie, no estamos en contra de la minería", dice. "Sólo queremos que se inyecte algo de sentido común y seguridad en toda la situación". Entre los globos que sobraron de la fiesta de cumpleaños de su nieta, montones de papeles han invadido una esquina de la mesa de su cocina. “Desde el principio les preguntamos: '¿Cuál es su plan de transporte? ¿Cuál es su plan de seguridad? Y nunca lo hemos visto por escrito”, afirma.

Después de muchas súplicas de Advocates for Safe Alaska Highways, el DOT contrató a la firma consultora Kinney Engineering para estudiar los impactos potenciales en la infraestructura y la seguridad de las carreteras. Es probable que la evaluación no se complete antes de que comience el transporte de mineral, pero los hallazgos preliminares sugieren que el tráfico adicional aumentará los accidentes. Además de las condiciones de las carreteras, Kinney también examinará factores como el aumento de la contaminación del aire. Las centrales eléctricas de carbón, las estufas de leña y las frecuentes inversiones de aire han dejado al distrito de Fairbanks North Star con uno de los peores aires del país. La Agencia de Protección Ambiental advirtió recientemente al municipio que podría perder $37 millones en fondos federales para carreteras cada año si no cumple, justo cuando los camiones de acarreo y sus emisiones llegan a las carreteras. "En este punto, realmente no tenemos el problema lo suficientemente definido como para encontrar soluciones", dice Randy Kinney, fundador de Kinney Engineering.

Estas preocupaciones llevaron al Ayuntamiento del Polo Norte y a la Asamblea del distrito de Fairbanks North Star a aprobar resoluciones no vinculantes oponiéndose al transporte de mineral el invierno pasado, aunque el lenguaje del distrito se suavizó después de que un nuevo miembro de la asamblea recibió un torrente de llamadas furiosas de sus compañeros republicanos. Un representante de Kinross asistió a la reunión municipal mientras se discutía el tema y recordó a todos que la empresa es el mayor contribuyente de la comunidad. “Pregunté: 'Oh, ¿crees que deberíamos tratar a las personas de manera diferente si pagan más impuestos?'”, recuerda la asambleísta Savannah Fletcher. De todos modos, la oposición fue simbólica, dice. "No tenemos la capacidad de limitar quién puede utilizar estas vías públicas".

Schuhmann sostiene que la longitud de los remolques que transportarán el mineral normalmente impediría a Kinross utilizar la ruta planificada. (La agencia afirma que una cláusula en las regulaciones de transporte estatales permite que vehículos de combinación larga como los que Black Gold Transport desplegará utilicen varias carreteras principales a través del corazón de Fairbanks. Schuhmann responde que otra regulación proporciona amplia autoridad para mantener cualquier vehículo fuera de la carretera en interés de de seguridad pública.) Kinney estima que los camiones de mineral, que pasan por una docena de señales de tráfico, más de 100 paradas de autobuses escolares y muchos accesos a través de Fairbanks y a lo largo de la ruta, necesitarán al menos 365 pies para detenerse durante el invierno. Mientras tanto, los conductores con experiencia en las carreteras del Ártico ya son escasos; La Asociación de Camioneros de Alaska estima que al estado le faltan actualmente 500 vehículos para cubrir sus necesidades.

Si estos camiones tienen que frenar rápidamente, corren el riesgo de sufrir un corte en navaja o que el remolque gire hacia adelante de la cabina. Para explicar los riesgos potenciales, McHattie, veterano del DOT, escribió un poema irónico sobre el trineo de Santa que choca contra una plataforma de este tipo cerca de Dot Lake. "Ahí yace Papá Noel, enterrado por el mineral", escribió. “Simplemente deja que la alternativa se hunda en tu cabeza. ¡Podrías haber sido tú y tu familia!

El humor negro ayuda con su cinismo. "Van a matar gente en mis carreteras", dice McHattie. Aunque es un conservador acérrimo, unirse a Advocates for Safe Alaska Highways ha cambiado su perspectiva general, especialmente “en cosas que pueden dañar a las personas”. Luego saca una moneda de oro. Hace frío y sorprendentemente pesado. Dado que Kinross obtuvo los permisos necesarios, se muestra fatalista sobre las posibilidades del grupo de detener el proyecto. "La gente lleva miles de años matándose entre sí por el oro", afirma. "Esto de aquí es sólo una versión muy, muy diluida".

El pozo de Fort Knox es tan profundo que es difícil ver el fondo, incluso cuando se vuela por encima en un Cessna de dos asientos. Las cicatrices de las antiguas minas de placer están marcadas por agujeros de exploración recientes, a medida que Kinross amplía su huella. Destaca el mineral de otro depósito nuevo (y también potencialmente generador de ácido), de un color marrón más oscuro enmarcado por nieve.

Las minas de Alaska produjeron minerales por valor de 4.500 millones de dólares el año pasado. Pero la minería aporta menos del 1 por ciento de los ingresos estatales, que en 2021 ascendieron a 83 millones de dólares. La estructura impositiva base para ese sector se ha mantenido prácticamente sin cambios desde que Alaska se convirtió en estado en 1959. "Probablemente tenga mucho mérito revisar muchas de las estructuras impositivas que tenemos en el estado de Alaska", dice la representante estatal Ashley Carrick, señalando que Kinross y sus partidarios han trabajado para enfatizar el papel de la minería en la economía de la región. "Tenemos que pensar realmente en cómo equilibrar las industrias pasadas y actuales con cómo queremos que sea el futuro a largo plazo", añade. Señala, por ejemplo, que el uso de carreteras como rutas de transporte está en conflicto directo con la industria del turismo. Sin embargo, dice, “Kinross y Contango no parecen conmovidos por la protesta pública”.

Las preguntas sobre el papel que desempeñará la minería en la economía de Alaska se vuelven cada vez más urgentes a medida que las empresas utilizan el atractivo de los metales de tierras raras como excusa para acelerar la obtención de permisos mineros. El Servicio Geológico de Estados Unidos ha anunciado recientemente una iniciativa de 5,8 millones de dólares para mapear los minerales críticos del estado, incluidos depósitos de tierras raras como cerio e itrio, así como minerales importantes para la energía renovable, como cobalto y cobre. Actualmente, el gobernador está presionando para que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército otorgue el control de los permisos para humedales, lo que permitiría a las agencias estatales acelerar nuevos proyectos. "Va a costar a los contribuyentes de Alaska una buena cantidad de dinero", dice Dave Chambers del Centro para la Ciencia en la Participación Pública. Le preocupa que el Estado carezca tanto del presupuesto como de la experiencia técnica necesaria. "Desafortunadamente, no existe ninguna ley que prohíba ser estúpido".

La ley federal de minería no es mucho mejor. Se actualizó por última vez en 1872, lo que llevó al representante estadounidense Raúl Grijalva, de Arizona, a presentar una legislación en la primavera de 2022 que modernizaría un estatuto “severamente anticuado”. El proyecto de ley requeriría que las minas de roca dura cumplan estándares similares a los de las compañías de petróleo y gas en tierras públicas, establezcan regalías para las operaciones y lleven a cabo consultas significativas con las tribus afectadas. (Casi un tercio de los recursos minerales necesarios para la transición a la energía verde se encuentran en tierras indígenas o cerca de ellas).

“Si Alaska está en transición hacia una economía extractiva basada en la minería, ciertamente necesitan revisar el porcentaje de beneficios que obtiene el público”, dice Mike Spindler, ex administrador de un refugio nacional de vida silvestre con décadas de experiencia en el manejo de recursos naturales. "Necesitamos empleos, necesitamos una economía, necesitamos minerales críticos", reconoce. Pero quiere que se haga de forma responsable. Muchos metales (incluido el oro, que desempeña un papel pequeño en la transición a la energía verde) son fácilmente reciclables. El desarrollo de tecnologías alternativas, como las baterías de iones de sodio, también podría reducir la necesidad de materiales vírgenes. En lugar de centrarse en nuevas extracciones, utilizar materiales de manera eficiente y revisar los relaves existentes, que a menudo contienen minerales no utilizados, podría reducir los impactos.

Pero en lugar de modernizarse, Manh Choh está regresando a una era de minería desregulada, dice Jeff Benowitz, un geólogo con sede en Fairbanks. Contrariamente a las mejores prácticas de la industria, por ejemplo, Kinross no ha realizado evaluaciones sísmicas en Manh Choh. Los terremotos podrían tener impactos significativos en la hidrología de la mina, afectando hacia dónde podría migrar el drenaje ácido. Sus comentarios durante el proceso público señalando estas fallas fueron desestimados por las agencias que otorgan los permisos. Si Alaska no hace su diligencia debida, dice, es “un problema para el país, para todos los Estados Unidos de América. Porque si se puede hacer minería no regulada, ¿por qué no hacerlo?

Actualmente, las compañías mineras están considerando muchos otros depósitos a lo largo de las carreteras de Alaska para facilitar mucho el transporte de su mineral, incluida la Parks Highway, la carretera principal del estado, que va de Anchorage a Fairbanks. La propia Kinross ha sido abierta sobre su intención de utilizar caminos públicos para desarrollar otros depósitos, diciendo a una publicación de la industria que existe "un radio económico alrededor de Fort Knox, dada la capacidad del molino, que hace que una buena parte de Alaska sea atractiva".

Hay un futuro cercano en el que muchas empresas transportarán mineral junto con vehículos recreativos turísticos y minivans familiares, lo que agravará los riesgos. Sin embargo, Benowitz tiene una visión realista sobre cuánta indignación generará el botín de Manh Choh: está tan lejos que la mayoría de los estadounidenses ni siquiera pueden imaginar los problemas que plantea. “Trato de no decir: 'A nadie le importan los niños de la escuela, a nadie le importa la contaminación del aire en el Polo Norte o Fairbanks, a nadie le importa el pescado local'”, dice. "Pero les importará cuando eso suceda en su estado y en su condado".

Como geólogo en activo, a Benowitz le preocupan las repercusiones que el cuestionamiento del proyecto Manh Choh podría tener en su carrera. “Pero eventualmente, cuando ves algo que está realmente mal, tienes que hablar. El precedente que esto está sentando para el estado de Alaska (y para el país) es horrible”.

A Schuhmann también le preocupan las reacciones negativas. Le advirtió a su hija que no mencionara la mina en público y que tuviera cuidado cuando saliera con amigos. Ella sabe que hay miles de millones de dólares en juego. Pero ella no se da por vencida. Schuhmann envía otro correo electrónico al fiscal general adjunto del estado sobre las regulaciones del DOT. Ella ofrece a científicos frustrados consejos prácticos sobre cómo apelar el proceso de obtención de permisos. Intenta concentrarse en la ley que se debe seguir. "No creo en enojarme por los casos", dice. “¿Cuál será el impacto para los habitantes de Alaska? Esos son los problemas, no cómo me siento”.

Pero un día nublado de primavera, Schuhmann camina a lo largo del río Chena con su nieta, observando cómo los primeros cisnes trompeteros de la temporada aterrizan en las aguas recién abiertas. Se detienen junto a un puente que pronto cruzarán camiones mineros de 160.000 libras. “¿Alguna vez estas empresas realmente lo reconsideran?” pregunta, mostrando finalmente su exasperación. "No sé. Es difícil no deprimirse”.

Nos quedamos allí en la nieve hasta que se nos enfrían los dedos de los pies, viendo cómo los cisnes se enfrentan y discuten como políticos. Para entonces, Schuhmann ha vuelto al trabajo. "Tendremos que seguir pensando".

Lois Parshley es reportera independiente.

FLORA LICHTMAN: Este es el viernes de la ciencia. Soy Flora Lichtman. Y ahora es el momento de comprobar el estado de la ciencia.

ALTAVOZ 1: Este es KER–

ALTAVOZ 2: Para WWNO.

PONENTE 3: Radio Pública de Saint Louis.

PONENTE 4: Noticias de la radio pública de Iowa.

FLORA LICHTMAN: Historias científicas locales de importancia nacional. Hace unas semanas, el Viernes de Ciencia, hablamos sobre la minería de litio en nuestro estado más oriental, Maine. Hoy, estamos indagando en la controversia en torno a otro proyecto minero a 4.500 millas al oeste. En el interior de Alaska, cerca de la frontera con Yukon, Canadá, una empresa minera tiene planes de excavar una nueva mina de oro a cielo abierto. Lo llaman Manh Choh, o Gran Lago en el idioma de la nación tribal Tetlin que reside allí.

Algunos residentes están preocupados por el plan de la mina de utilizar la vía pública. Los críticos también dicen que las agencias federales y estatales no revisaron adecuadamente el impacto ambiental general. Y hay mucho en juego, dicen, porque este proyecto podría sentar un precedente para otras minas, una industria que está creciendo a medida que el estado mira más allá del petróleo. Me acompaña para hablar sobre esta historia mi invitada, Lois Parshley, periodista independiente. Ella informó esta historia para Grist en colaboración con Sean McDermott para Alaska Public Media. Bienvenida al viernes de ciencia, Lois.

LOIS PARSHLEY: Muchas gracias por invitarme.

FLORA LICHTMAN: Hablemos de esta mina. ¿Qué es Manh Choh y cuál es su estatus?

LOIS PARSHLEY: Quizás sería útil comenzar describiendo dónde está. El interior de Alaska es grande, hermoso y realmente salvaje. En este momento, los bordes de las carreteras están salpicados de color púrpura a medida que florece la alga. Y en unas pocas semanas, los abedules empezarán a dorarse. Pero, por supuesto, el invierno es una gran parte del año. Es un país de abetos y nieve.

Aquí es donde Kinross Alaska, propietario mayoritario y operador de una empresa minera conjunta, firmó un contrato de arrendamiento con la aldea nativa de Tetlin. Planean excavar una mina de oro llamada Manh Choh y luego transportar la roca en camiones por la vía pública aproximadamente 250 millas hasta donde será procesada en una mina existente llamada Fort Knox cerca de Fairbanks.

FLORA LICHTMAN: ¿Por qué ha llamado la atención esta mina?

LOIS PARSHLEY: El plan de transporte por carretera ha llamado la atención. Se requieren 60 viajes de ida y vuelta por día o un camión cada 12 minutos. Las 24 horas del día, los siete días de la semana, seguirán una carretera sinuosa de dos carriles, que tiene muy pocos carriles para adelantar o salidas, y luego conducirán por el corazón de Fairbanks, una de las áreas urbanas más grandes de Alaska.

FLORA LICHTMAN: Ni siquiera se trata sólo de la mina en sí. Es el transporte de los materiales.

LOIS PARSHLEY: Definitivamente. Estos camiones son mucho más grandes que un semirremolque promedio. Miden 95 pies o aproximadamente la longitud de dos ballenas jorobadas. Y pesarán 80 toneladas.

FLORA LICHTMAN: Habló con residentes de Alaska sobre sus preocupaciones sobre Manh Choh. ¿Cuáles son esas preocupaciones? ¿Cuáles han sido las reacciones de la gente?

LOIS PARSHLEY: He hablado con varias personas que están muy preocupadas, incluidos residentes como Barbara Schuhmann, que conocen personalmente lo peligrosa que puede ser la carretera. La familia de su marido murió hace años cuando un camión comercial los atropelló de frente. Y Schuhmann es un abogado jubilado. Y cuando sintió que el estado no estaba tomando en serio sus preguntas sobre la seguridad del proyecto, ayudó a formar un grupo comunitario llamado Defensores de las Carreteras Seguras de Alaska. Y han estado trabajando para plantear preguntas al estado sobre los posibles riesgos de seguridad.

BARBARA SCHUHMANN: No sé si conoce ese camino, es el único camino que la gente tiene en Tetlin y Tok y todas esas pequeñas comunidades a lo largo de las autopistas Richardson y Alaska, esa es la única conexión que tienen con hospitales y aeropuertos.

FLORA LICHTMAN: ¿Existen también preocupaciones medioambientales?

LOIS PARSHLEY: Definitivamente. Los riesgos que preocupan a la gente van más allá del tráfico. La mina y sus relaves tienen el potencial de generar ácido durante miles de años. Básicamente, cuando el sulfuro se expone al aire, se oxida. Y cuando se moja, se convierte en ácido sulfúrico, que puede ser realmente perjudicial para el medio ambiente.

Y esto podría ser un problema no sólo en Manh Choh sino también en lo que se conoce como polvo fugitivo o las cosas que salen volando de los camiones en la carretera o que se levantan mientras se procesan, almacenan o almacenan los relaves en Fort Knox. Y también existe preocupación por el hecho de que el mercurio, el arsénico y otros metales pesados ​​contaminen los ríos de salmón y otras vías fluviales.

FLORA LICHTMAN: ¿Qué dice Kinross, la empresa minera, sobre esas preocupaciones?

LOIS PARSHLEY: Kinross Alaska rechazó repetidas solicitudes de entrevista y les dijo a otras personas que no hablaran con nosotros. Pero en su sitio web dicen que el proyecto creará más de 400 puestos de trabajo.

FLORA LICHTMAN: Algunas de las personas que usted entrevistó para este artículo dicen que la revisión ambiental de la mina fue insuficiente. ¿Qué les preocupa?

LOIS PARSHLEY: Los permisos para este proyecto recayeron en diferentes agencias estatales y federales. Y nadie analizó realmente el alcance total del proyecto. Cuando Fort Knox se desarrolló por primera vez en 1993, la compañía llevó a cabo una evaluación que ha proporcionado un marco para Manh Choh y varias otras minas desde entonces. Y nadie anticipó realmente la generación de ácido en aquel entonces.

El Cuerpo de Ingenieros del Ejército dirigió la revisión federal de Manh Choh. Y nos dijeron que, aunque la geoquímica de Manh Choh es bastante diferente, no consideraron el impacto potencial de traer este tipo diferente de mineral a Fort Knox.

FLORA LICHTMAN: ¿Es inusual que falten piezas en la revisión ambiental?

LOIS PARSHLEY: Bueno, sí y no. Otras agencias federales, como la Agencia de Protección Ambiental y el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de EE.UU. criticaron la decisión del Cuerpo del Ejército de centrarse en cinco acres de humedal que no incluían el corredor de camiones ni el lugar donde se llevará a cabo el procesamiento. Manh Choh es una de las únicas minas de roca dura en Alaska que no ha tenido una declaración de impacto ambiental.

Pero la estrategia de dividir proyectos intencionalmente de esta manera, de modo que se pueda decir que cada faceta no tiene un impacto significativo, es en realidad bastante común. Se llama segmentación de permisos. Y los profesores de derecho de Lewis and Clark acaban de publicar un análisis que encuentra que el Cuerpo del Ejército tiene una larga historia de este tipo de segmentación estrecha. Argumentan que eso viola las responsabilidades de la agencia según la Ley de Política Ambiental Nacional.

FLORA LICHTMAN: La mina estará en tierras tribales Tetlin. ¿Cuál es la opinión de las tribus sobre este proyecto minero?

LOIS PARSHLEY: Tetlin se encuentra en una posición única. Conservó sus derechos del subsuelo. Así que negoció este acuerdo directamente con Kinross Alaska. Esto es inusual en Alaska porque, según la Ley de Resolución de Reclamos de Nativos de Alaska de 1971, se crearon corporaciones regionales con fines de lucro. Y normalmente ahora controlan los derechos tribales del subsuelo.

No pude hablar con el jefe tribal de Tetlin ni con su consejo tribal. Rechazaron repetidas solicitudes de entrevista. Pero hablé con Stanley Taylor, el coordinador ambiental. Y me dijo que algunos residentes estaban preocupados por los riesgos, razón por la cual la tribu apoyó el transporte del mineral en camiones a Fort Knox, subcontratando algunos de los peligros potenciales.

FLORA LICHTMAN: ¿Habló con personas que están a favor del proyecto?

LOIS PARSHLEY: Sí. Algunos miembros tribales están entusiasmados con lo que las regalías mineras podrían aportar a Tetlin. Actualmente, la mayoría de la población de Tetlin no dispone de agua corriente. Y algunas personas en la cercana ciudad de Tok también están entusiasmadas con los beneficios económicos que la mina puede aportar. Es un pueblo realmente pequeño. Y un residente, Bronk Jorgensen, me dijo que la mina ofrecerá empleo durante todo el año, algo que actualmente es difícil de encontrar. Y también señaló que nuestro estilo de vida moderno requiere muchos minerales. Y argumentó que, si vamos a consumir productos electrónicos y todas las demás cosas en nuestras vidas que requieren metales, Estados Unidos debería producirlos.

FLORA LICHTMAN: ¿Qué podría significar este proyecto para la minería en el estado en general o en otras partes del estado?

LOIS PARSHLEY: Si a Kinross Alaska se le permite utilizar vías públicas ahora, sentará un precedente para otros proyectos en el estado. Y eso tiene riesgos potenciales para la salud y la seguridad. Para empezar, los camiones causarán millones de dólares en daños al pavimento cada año. Y otros grandes proyectos de los que quizás haya oído hablar, como Ambler Road, también planean utilizar las carreteras públicas de Alaska para transportar su mineral, lo que agrava todos los riesgos. Así que imagínese conduciendo detrás de una casa rodante para turistas en una carretera de dos carriles y que un camión minero de 95 pies de largo lo pase. Realmente va a cambiar la sensación de estar en las carreteras.

FLORA LICHTMAN: ¿Qué pasa después con este proyecto?

LOIS PARSHLEY: Manh Choh realmente siente que es solo el comienzo. Recientemente ha habido un aumento de la minería en Alaska. Y para ser claros aquí, el oro en sí no es un mineral crítico. Pero Alaska tiene grandes reservas de cobalto, cobre y otros minerales de tierras raras esenciales para la transición a la energía verde. Por eso, las preguntas sobre el papel que desempeñará la minería en la economía de Alaska están aumentando, al igual que las preguntas sobre sus impactos. Y a nivel nacional, las empresas están utilizando la promesa de los metales de tierras raras y la transición a la energía limpia como excusa para acelerar la obtención de permisos para proyectos mineros como este.

FLORA LICHTMAN: Ese es todo el tiempo que tenemos por ahora. Me gustaría agradecer a mi invitada, Lois Parshley, periodista independiente. Ella informó esta historia en colaboración con Grist y Alaska Public Media.

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Kathleen Davis es productora de Science Friday, lo que significa que pasa la semana reflexionando, investigando y escribiendo, normalmente en ese orden. Es una gran fanática de las historias relacionadas con hechos animales extraños y tecnología distópica.

Flora Lichtman fue la presentadora del podcast Every Little Thing. Es una ex productora multimedia de Science Friday.

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