¿Qué futuro tendrá el transporte marítimo en la región ártica?

C Los modelos climáticos proyectan reducciones continuas y dramáticas del hielo marino en el Ártico, incluidas condiciones de verano casi sin hielo para mediados del siglo XXI. Si bien la navegación en el Ártico depende de otros factores además del hielo marino (incluidos la economía, la infraestructura, la batimetría y el clima), estas proyecciones son útiles para la planificación estratégica de los gobiernos, las agencias reguladoras y la industria marítima mundial.

El rápido calentamiento del clima del planeta brinda nuevas oportunidades para las redes de transporte internacional y ofrece distancias de navegación marítima más cortas, al menos durante los meses de verano. En particular, la apertura de la ruta rusa del Mar del Norte (NSR) aumenta la necesidad de nuevos puertos e infraestructura moderna para dar servicio a los barcos que navegan por aguas libres de hielo y cubiertas de hielo. Las proyecciones sugieren que la temporada de navegación de julio a octubre de la NSR tendrá un promedio de aproximadamente 120, 113 y 103 días para los buques PC3, PC6 y OW (respectivamente) a finales de siglo.

La competencia global por el Ártico se está intensificando claramente. Una forma de entender el drama que se está desarrollando es observar la situación que enfrentan los puertos del Ártico. El mundo helado que estos puertos han conocido desde que desembarcaron los primeros barcos está cambiando mucho más rápido de lo que el hombre jamás hubiera esperado.

Las arterias marítimas del Ártico son operadas por abundantes buques y rompehielos, que navegan entre los principales lugares detrás del Círculo Polar Ártico, Europa y Asia, lo que significa que necesitan contar con el apoyo de un sistema de centros bien dirigido. En latitudes más bajas, los puertos marítimos están ubicados principalmente cerca del centro de las ciudades, ya que la mayoría de las actividades de carga comienzan y terminan allí. La oferta de mano de obra portuaria es otra razón para que los puertos se ubiquen cerca de las ciudades más grandes. Esto significa que los puertos de aguas profundas (y los servicios que brindan) suelen estar cerca del transporte marítimo mundial y, a menudo, se dan por sentado.

La situación en el Ártico es bastante diferente. Rara vez se dispone de puertos de aguas profundas, lugares de refugio, salvamento marítimo, instalaciones portuarias adecuadas para la recepción de desechos generados por los buques y servicios de remolque. La disponibilidad de infraestructura y apoyo portuario influye directamente en el nivel de riesgo asociado con el tránsito por una vía navegable en particular, y se corresponde directamente con los niveles de las tarifas de seguros marítimos.

Hay pocos puertos de aguas profundas en aguas estadounidenses o rusas cerca del Estrecho de Bering. El puerto estadounidense más cercano con aguas profundas es el puerto holandés en el sur del mar de Bering. En el lado de la Federación de Rusia, el puerto de aguas profundas más cercano es Provideniya. Otros puertos rusos cercanos al estrecho de Bering que están cerrados a los barcos extranjeros son Egvekinot, Anadyr y Beringovsky.

Entre el Atlántico y el Ártico hay muchos puertos de aguas profundas noruegos, islandeses y rusos. Además, hay varios puertos de aguas profundas a lo largo de la costa occidental de Groenlandia.

En el Ártico norteamericano, no hay puertos de aguas profundas a lo largo de la vertiente norte de Alaska ni en todo el archipiélago canadiense, excepto el puerto de Tuktoyaktuk. Tuktoyaktuk sufre de un canal de acceso poco profundo y un alto grado de sedimentación en el relleno. También hay instalaciones portuarias limitadas en Resolute Bay, en el medio del archipiélago, que actúa como centro de transporte, comunicaciones y administración para el alto Ártico. Sin embargo, sólo puede albergar barcos de 4,9 metros de calado junto a una barcaza hundida utilizada como muelle.

En la Bahía de Hudson, el Puerto de Churchill es el único puerto marítimo de aguas profundas del norte de Canadá. Goza de una infraestructura bien protegida, además de instalaciones de atraque. Proporciona acceso, vía ferrocarril, al interior de Canadá y América del Norte en general. El creciente Puerto de Churchill ofrece cuatro atracaderos para la carga y descarga de cereales, carga general y buques cisterna, y puede cargar de manera eficiente buques de tamaño Panamax. La actual temporada de envíos va desde mediados de julio hasta principios de noviembre, aunque el uso de rompehielos podría alargar significativamente la temporada de envíos.

Los principales puertos rusos en el Ártico son Murmansk, Archangelsk, Dudinka, Varandei, Vitino y Kandalaskha. Actualmente se están realizando inversiones de mejora y modernización en cada uno de ellos. Las estadísticas muestran que la provincia de Murmansk es el mayor centro marítimo del Ártico. Situado en la península de Kola, en la costa del mar de Barents, es un puerto sin congelación que puede dar servicio a cualquier tipo de embarcación. Desde 2004, se han invertido más de 4.400 millones de euros (5.880 millones de dólares) en mejorar las instalaciones portuarias de aguas profundas de Murmansk para incluir nuevas terminales de petróleo, carbón y contenedores, así como líneas ferroviarias ampliadas.

En el otro extremo del Ártico, Vladivostok se está desarrollando como un importante centro del noreste de Asia, que ofrece acceso a los mercados de China, Japón y Corea del Sur. El puerto de Petropavlovsk, en la costa de Kamchatka, también se desarrollará como centro oriental de la Ruta del Mar del Norte.

El corredor comercial Rusia-China es ahora el foco de intensa preocupación tanto en Beijing como en Moscú. Los vínculos políticos y comerciales de estos dos países están aumentando y con miles de millones de dólares gastados en infraestructura física, esas oportunidades no harán más que aumentar. Con el creciente número de acuerdos de libre comercio que comparten China y Rusia, parece seguro que dentro de este corredor se encuentra un importante potencial de inversión futura.

China ha sido un gran inversor en la economía rusa del Ártico, y no sólo dentro del hiperactivo sector de petróleo y gas de la región. Los líderes de Beijing saben muy bien que la ruta del Mar del Norte se convertirá en una importante ruta marítima mundial para cargamentos que fluyen de Asia a Europa, y viceversa. Rusia ha respondido a las grandes oportunidades que ve (y que China también ve) designando toda la región como una “zona de libre comercio”, según lo define la ley nacional rusa. Cubre un área que se extiende por 5 millones de km2. Los residentes del Ártico disfrutarán de beneficios fiscales y procedimientos administrativos más sencillos.

El trabajo en esta nueva zona designada se centra en atraer inversiones del sector privado tanto ruso como no ruso en carreteras y ferrocarriles, incluida la inversión china. Actualmente se ofrecen a los inversores nuevos (y, según algunos, bastante generosos) incentivos fiscales, mientras que las necesidades de infraestructura en cadena son enormes: se están reservando 243.000 millones de dólares para financiación en una región que se espera que genere 500.000 millones de dólares al año. anualmente para 2030. Ya están en marcha importantes proyectos para mejorar los puertos del Ártico.

En octubre del año pasado, el presidente Vladimir Putin adoptó formalmente la “Estrategia para el desarrollo de la zona ártica rusa y la provisión de seguridad nacional hasta 2035”. La estrategia otorga especial importancia al Óblast de Murmansk, haciendo hincapié en una amplia gama de medidas transformadoras complejas y multifacéticas dirigidas a esta provincia. Murmansk ha sido durante mucho tiempo la entidad ártica de mayor prioridad para la Federación Rusa.

El documento de estrategia establece el plan para múltiples geografías dentro del país:

> Chukotka verá una serie de ambiciosos proyectos de tránsito. Entre ellos se incluyen el puerto marítimo y las terminales de Pevek (bahía de Chaun), un centro de transporte y logística en el puerto de Provideniya (mar de Bering) y una terminal marítima abierta durante todo el año en la laguna de Arinay (también en el mar de Bering).

> En Yamal, los documentos prevén varias ambiciones. Uno es el desarrollo de un sistema integrado de infraestructura de transporte.

> En el Okrug autónomo de Nenets, la estrategia exige el desarrollo de infraestructura de transporte de nivel estratégico. En concreto, el documento enfatiza los planes para construir un puerto marítimo de Indiga en aguas profundas y libre de hielo, adecuado para barcos con un peso muerto de al menos 100.000 toneladas.

En enero de 2020, el gobierno de Rusia aprobó varias leyes para otorgar nuevos beneficios económicos y subsidios a empresas o inversores dispuestos a participar en proyectos en el Alto Norte del país. Este marco legal cubre el Óblast de Murmansk, Chukotka, el Okrug autónomo de Yamalo-Nenets y el Okrug autónomo de Nenets, así como partes de otros cinco sujetos federales: el Óblast de Arkhangelsk, la República de Sakha (Yakutia), el Krai de Krasnoyarsk, la República de Karelia y la República de Komi. .

Todo tiene como objetivo atraer capital de inversores extranjeros a los territorios árticos, y Rusia ha delineado cuatro tipos principales de proyectos que recibirán un programa de beneficios del gobierno central:

1La extracción de hidrocarburos situada en alta mar en la plataforma continental rusa, con un impuesto de indemnización (impuesto a la extracción de recursos naturales) fijado en un 5% para el petróleo y un 1% para el gas natural durante los próximos 15 años.

2 La extracción de hidrocarburos en el continente, con énfasis en el gas natural licuado (GNL) y la química de gases (gazokhimiya). Se espera que a los nuevos inversores se les prometa un impuesto de indemnización del cero por ciento en los próximos 12 años al iniciar la extracción industrial.

3 La producción de GNL (así como otros proyectos relacionados con la industria gazokhimiya). Los inversores sólo tendrán que pagar la totalidad del impuesto de despido después de 17 años de producción industrial.

4 Para otros proyectos, los beneficios potenciales dependen de lo que se extraiga y del alcance del proyecto. Aparte de las inversiones no relacionadas con los hidrocarburos (incluidos los minerales), este tipo incluye proyectos de infraestructura (como puertos marítimos y oleoductos).

Alexander Kozlov, que dirige el Ministerio de Desarrollo del Lejano Oriente y el Ártico de Rusia, dice que la proporción de la zona ártica en el PIB ruso es cercana al 10% y recibe el 10% de la inversión extranjera directa total. Sufre una subpoblación crónica y contiene menos del 1,5% de la población rusa total. Según Kozlov, en los últimos 15 años la población local ha disminuido en 300.000 personas.

Las esperanzas de Rusia para la región se basan en la perspectiva de crear más de 21 nuevos grandes megaproyectos regionales (incluido el puerto de Indiga en el Okrug autónomo de Nenets), la exploración de grandes depósitos de platino y otros metales en Krasnoyarsk Krai y Murmansk Oblast, y la creación de un complejo de producción de madera de ciclo completo en la región de Arkhangelsk.

La disminución del hielo marino está ampliando las oportunidades para el transporte marítimo mundial, lo que a su vez aumenta la importancia geoestratégica de la región. El Ártico se está convirtiendo rápidamente en un nuevo teatro de competencia entre grandes potencias, tanto geoeconómica como geoestratégica.

Rusia ha estado intentando expandir sus zonas económicas exclusivas en la región y está llevando a cabo operaciones de aplicación de la ley con autoridades no reconocidas internacionalmente en los mares árticos. El ejército ruso también ha estado mejorando sus capacidades para operar en el Ártico. De manera similar, China, que codicia las rutas marítimas y los recursos potenciales del Ártico, ha estado intentando legitimar posibles reclamaciones futuras en el Ártico describiéndose a sí misma como una potencia “casi Ártica”.

Ocho países (Canadá, Dinamarca (incluido Groenlandia), Finlandia, Islandia, Noruega, Rusia, Suecia y Estados Unidos) tienen territorio ártico, mientras que cinco países (Canadá, Dinamarca, Noruega, Rusia y Estados Unidos) tienen costa en el Océano Ártico. . A medida que el cambio climático reduzca la capa de hielo en el Ártico, Rusia experimentará los mayores aumentos porcentuales en el acceso a su zona económica exclusiva, seguida de Dinamarca, Noruega, Canadá y Estados Unidos.

Rusia tiene el territorio ártico más extenso de todos estos países y es, con diferencia, el competidor ártico más capaz. El Kremlin considera que el Ártico es fundamental para su estrategia general de defensa nacional. En consecuencia, el país está preparando activamente sus fuerzas militares para operar allí, al mismo tiempo que trabaja para asegurar y explotar los recursos no explotados de la región. Rusia espera controlar suficientes recursos del Ártico, en particular recursos energéticos, para garantizar la estabilidad y el crecimiento económicos nacionales, al mismo tiempo que controla todo el transporte marítimo cerca de su costa y mantiene suficiente poder militar para disuadir a cualquier agresor que cruce el Ártico.

Rusia sostiene que sus amplias capacidades en el Ártico le otorgan derechos adicionales y ha reclamado autoridad para regular los barcos que transitan por aguas internacionales en la NSR. Esta política ha sido protestada por otras naciones, quienes afirman que viola las leyes internacionales, específicamente la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS). Sin embargo, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (junto con el Código Polar) puede resultar inadecuada para el entorno único del Ártico. CMJ

Gordon Feller es un escritor independiente polivalente.

3 de agosto de 2023

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